1）高架下利用を巡る課題
[1]「高架下」空間について
中央線連続立体交差事業に伴い、国立市に「高架下」空間（鉄道高架橋及び駅部の下の部分）が出現する。この「高架下」は、鉄道事業者の業務に支障のない範囲で、利用可能な部分の15％を公租公課相当分として都・市が公共施設を設置できる。また15％を越える部分は鉄道事業者の定める貸付規則で使用する事ができる。現時点の試算では、使用可能面積は約3,300uと見込まれ（算定根拠は注釈参照）、また都での利用計画はないとされているので、市がこの面積の全てを使用できるものと考えられる。
■高架下空間の使用可能面積の算定
1.高架下利用可能面積：約26,000m2（[3]＋[4]）
[1]市の領域：JRの工事キロ程から、国分寺市側の市境界34km115ｍ117、立川市側の市境界36km261ｍ065
以上から国立の領域は2km145ｍ888
[2]高架下距離：掘割区域が約234ｍあるため、2km146ｍ-約234ｍ=約1km912ｍ
[3]駅部附近の距離と幅員：距離393ｍ、幅員最大33ｍ、幅員最小20ｍ、面積約10,000km
[4]一般部の面積：1km912ｍ-393ｍ=1km519ｍ、1519ｍ×幅員約11ｍ=約16,000m2
２.高架下が特定施設として利用される面積：約4,000m2（[1]＋[2]）
[1]道路用地：90ｍ×鉄道幅員11ｍ=990m2≒約1,000m2（道路幅員は以下の合計／音大幼稚園前10ｍ、都市計画道路3.3.14号線16ｍ、富士グランド北6ｍ、４条踏切6ｍ、５条踏切6ｍ、市道西第一号線6ｍ、主要 都道43号線12ｍ、都市計画道路3.3.30号線28ｍ）
[2]JRが運行上必要とする面積（推定）：駅舎面積（コンコース含む）約3,000m2
３.市の利用可能面積：約3,300m2
[1]純高架下利用可能面積：約2,600m2-約4,000m2=約22,000m2
[2]公租公課相当分：約22,000m2×15％=約3,300m2[2]高架下空間の活用の可能性：商業施設、公共施設、交通施設など
高架下空間の出現は、日陰になる連続した空間が生み出されるといった景観的な課題をはらむ一方、積極的に利活用されれば様々な可能性に富む公共用地の創出に繋がるものである。高架下空間の特質としては、駅への動線と絡めた施設配置が可能である、駅と直結しているため利便性が高い、高架下空間の形状を活かした連続した施設づくりが可能である、などの点があげられる。こうした特質を活かす活用方策としては、商業的な活用（駅へ至るモール的な商業空間づくりが可能、駅至近の利便性の活用）、公共施設、業務施設などの配置（駅至近の利便性の活用）、交通施設（駐輪・駐車場など、駅への直結性）などが考えられる。また連続する空間を利用した公園施設の事例もある。
特に近年、駅至近の高架下空間の可能性が注目され、様々な事例が見られるようになっている。自治体による様々なサービスの他、鉄道会社自身が可能性に目を付け、鉄道利用者に対するサービスと結びつけながら、多様に活用している事例が目立つ。
■近年の多様な高架下利用の事例
○高齢者向けコミュニティー施設／「茶話やか広場」：神戸市東灘区御影本町６の阪神電鉄高架下にオープンした、高齢者向けのふれあいの場。手芸やパソコン教室、喫茶スペースなどを持つ。地域ボランティア団体が高架下の事務所を開放して運営。
○レンタル収納スペース／小田急電鉄が東京都喜多見駅、狛江駅の間に235室開設。好評につき新たに200室設置の予定。広さ1.6〜3.3m2、月額使用料7,800〜14,000円。
○保育園／南海電鉄は2000年2月を目標に住之江駅（大阪府住之江区）に隣接する高架下用地に「駅型保育園」を設置の予定。働く女性の利用を見込み、開園時間も7：00から23：00までと長めになっている。
小田急電鉄系の小田急商事は喜多見駅（東京都世田谷区）そばの高架下利用の保育施設を拠点とし、保育と介護を中心とした総合生活支援サービスを開始する予定。少子化に伴う鉄道利用者の減少などをにらんだ沿線ビジネスの一環でもある。
○スーパー銭湯／「極楽湯大成店」：埼玉県大宮市の新幹線高架下にJR東日本が開設。鉄道会社による高架下遊休地活用策として幾つかの事例が出ている。[3]高架下利用と関連する都市的課題
高架下利用と関連する国立駅周辺の都市的課題として、次の三点があげられる。
A.ゆとりのない歩道空間と放置自転車
既に見たように現在の駅、駅前広場は元来有していた「広場機能」「視点場機能」が減少し、国立全体の魅力の低下を招いている。その要因の大きなものが、ゆとりのない歩道空間と放置自転車の問題である。放置自転車は駅南口だけの問題ではなく、近年は北口にも多くの放置自転車が見受けられ、通勤通学者や周辺住民の歩行の大きな障害となっており、早急な対応が迫られている。放置自転車の基本的な対策は適切な規制と有効な駐車スペースの提供を並立して行うことであり、なるべく駅至近の自転車駐車場を確保することが有効である。
B.現駅舎周辺用地の担保
国立駅舎の保存にあたっては、駅舎を取り巻く良好な環境の確保にも充分配慮すべきである。特に、当初の駅前広場が有していたような「ゆとりある景観」や「人が集うことができる溜まり空間」の継承を心がける必要がある。現在の駅舎周辺のJR用地は約2,000m2あるが、現在この用地にはJR関連企業による食堂や売店が配置されており、駅舎保存後はそれらを移転させ、新たな商業施設を作らずに、用地をなるべく広場的に担保することが望ましい。また一方で、JRの営業採算性、駅直結の商業施設の配置などによる市民の利便性の向上なども考慮する必要がある。
C.生活サービス機能の利便性向上
行政サービス（市役所出張所、図書館分館など）や公益施設（交番、郵便局など）、金融機関、保険・医療・福祉施設（保健所、健康センター、病医院分院、保育所など）、情報提供施設（インフォーメーションセンターなど）といった生活サービス機能は、朝夕利用できる利便性が求められ、駅や駅周辺に設けられることに意義がある。公共施設に関しては、近年は特に駅の利便性に着目し、保育所や図書館サービスなどの設置を求める意見が見受けられる。特に働く女性の増加に伴う「駅型保育所」や、高齢化の社会参加に伴う高齢者用施設の駅前設置などが注目されている。
国立市の公共施設は駅前にはあまり配置されていないため、利便性の面からは課題を残している※1。従って、今後行政サービス施設について住民要望の把握を行いながら、検討していく必要がある※2。
※1：国立の場合、駅周辺から市街化が進行したため、駅周辺に公共施設が立地する余地が残されていなかったこともその大きな要因と考えられる。
※2：他市における駅周辺の高架下の生活機能サービスとしての公共施設の設置例としては、情報センター、行政サービス窓口などがある。
2）高架下利用の提案
[1]放置自転車の解消：自転車駐車場の高架下設置
ゆとりある歩行者空間の確保のためには、放置自転車の解消が課題であり、有効な自転車駐車場の確保が必要である。現時点では、自転車駐車場の土地の確保が課題であり、規模、位置などで最も適していると思われる高架下の自転車駐車場利用によって対策が図れる事が期待される。
市は、以前より高架下の利用方法として、自転車駐車場及び駐車場の要望を行ってきた経過もあり、現時点においても、駅周辺の高架下利用については、自転車駐車場としての施設利用を優先させるべきものと考えられる。
また、自転車駐車場は借地対応が一般的となっているが、借地としての不安定な使用に比較し、継続利用できる場所の確保のメリットは大きいと思われる。
駅周辺の自転車駐車場は、もっぱらJR利用者が使用するものであり、その点ではJR東日本（株）に一定の負担・協力を求めても良いと思われる。現に、私鉄の高架事業においては自転車駐車場を鉄道事業者が用意しており、今後こうした事例を参考に、JR東日本（株）に対し、多方面から協力を要請すべきことであろう。このためには、個別的な対応ではなく、中央線連続立体交差事業の沿線市が連携・協同していくことが重要である。
■国立市の自転車駐車場の現状と需要
○現在国立駅の直近には３箇所の自転車駐車場がある。[1]国立駅南第１自転車駐車場（収容台数1,570台）[2]富士見通り自転車駐車場（収容台数400台）[3]北一丁目自転車駐車場（収容台数280台）
○このほか、駅周辺の自転車駐車場としては[4]国立駅南第２自転車駐車場（収容台数1,600台）[5]大学通り自転車駐車場（収容台数1,900台）がある。
○駅直近の３箇所の自転車駐車場の収容台数は2,250台、駅周辺を含めた５箇所の自転車駐車場の収容台数は5,750台である。また、市の「放置自転車整理区域内」の放置自転車の最高台数は、北口で1,110台、南口で815台となっている。
○これら自転車駐車場の収容台数や、放置自転車の駐車場所を高架下に確保するとなれば、更地では一台あたり1.3m2必要と見て（高架下の柱などが支障となるため、通常よりも一台あたりの必要面積を若干多めにとった）駅直近３箇所分では、2,250台×1.3m2≒2,950m2、駅周辺５箇所分では、5,880台×1.3m2≒7,500m2、放置自転車台数まで含めると7,675台×1.3m2≒10,000m2が必要となる。
○高架下利用可能面積は約3,300m2と想定されているところから、構築物や建築物による利用や高架下の貸付などで対応しなければならなくなる。したがって、既に述べたようにJR東日本（株）に対して多方面からの積極的な自転車駐車場用地を要請すべきである。
なお、自転車駐車場の具体の計画については、関係団体との協議を踏まえた今後の課題となるが、自転車駐車場の利活用を促し、駅前の景観とゆとり空間を確保するために、自転車駐車場へのわかりやすい動線の確保、自転車のゆとりある走行空間の確保、自転車駐車場への誘導サイン設置などを、駅前空間の全体的な計画の中で位置づけていく必要がある。
また従来の高架下の自転車駐車場は、フェンスなどに囲われ、薄暗い場所としてのイメージを与えることが多かった。駅周辺の高架下は駅前広場の景観にも大きく影響するものであり、自転車駐車場外周部の環境整備やデザインなど、景観面への配慮が求められる。[2]商業施設への活用
現在国立駅舎周辺に存在する飲食店、キヨスクなどは、高架下に組み込まれる事が望ましい。また市民の利便性の向上を考えると、ある程度高架下に商業機能が組み込まれることも検討する必要がある。これにより乗降客以外の駅利用者も増え、国立駅舎の保存活用施設の利活用も促進されることになる。商業施設の配置については自転車駐車場との位置関係に配慮すると同時に（自転車駐車場から駅への動線途上に商業施設を配することで利用客が増える）、国立駅舎周辺の景観を阻害しないデザイン、また近隣の商店街と競合しない業種の選択などの配慮が必要となる。
[3]その他の活用
その他、先にあげた生活サービス機能を高架下に設置することが考えられる。駅周辺には、以前より図書館分館サービス、防災資機材庫、備蓄倉庫、集会施設などの要望も出されている。高架下は更地利用に留まらず、建物、構築物の設置が可能であることから、今後の活用を検討するにあたって、こうした課題や経緯を踏まえながら、施設計画について柔軟に対応していくことが必要である。
3）高架下利用に関する計画の策定及び協議
[1]協議開始の時期について
高架下の利用できる場所や範囲については、今後東京都、JR東日本（株）を含めての協議により決定される。
連続立体交差事業が実施終了または実施中の各市町村の高架下計画の協議開始時期は各々異なっている。高架事業決定直後から協議を行っていた団体もあれば、事業完成直前一年間程度の短期間に策定した団体もある。特にJR東日本（株）の高架事業では、高架下面積や場所の確定が遅れるため、これに伴って、利用計画の策定が遅れる傾向が強い。早期に利用計画を策定した場合、何度も調整し修正を行わざるを得ない。こうした事情があるため、協議開始は、通常、高架下完成の二年前くらいとされている。
但し、駅周辺の部分においては、鉄道事業者であるJR東日本（株）との競合も考えられるため、市の基本的な考え方は早めに整理して示し、市の意向を踏まえての協議が進められやすいように配慮すべきであると考える。このためには、早急な「利用計画」の策定に向けた準備、及びJR東日本（株）の意向把握が必要である。[2]高架下利用計画策定にあたって
駅周辺の高架下利用は、そこに配置される機能や作られ方により、駅舎や駅前広場の環境や景観に大きな影響を与えるものである。したがって、高架下利用の検討のみ別個に行う性格のものではなく、駅舎保存や駅前広場の将来像に関する検討と連動しつつ、早期に考え方を組み立てて、市側の計画案を作り上げていくべきであると考える。
また高架下利用は、その活用方法により地域住民の生活に大きな影響を与えるものである（周辺商店街への影響、環境面での影響など）。市民もこうした高架下に着目し、独自の提案を行う動きも起きている。利用計画の策定にあたっては、こうした地元や市民の要望を充分にくみ取る機会を設け、共につくりあげていく姿勢が必要である。また、利用計画の策定検討にあたっては、施設計画なども含めての立案が必要と考えられるが、優先順位付けや、経済・社会状況、市民意向への配慮をしながら実施すべきものであると考える。
このように、高架下協議については、早急な開催を東京都、JR東日本（株）に要望し、この協議を進めながら、同時並行的に施設計画の検討をすることも必要である。
また高架下は、沿線各市に共通する課題であり、個別的な対応と共に、各市連携のもと、協同して調整する方法も検討する必要がある。
なお、高架下利用計画の策定にあたって必要な施策を以下に示す。
○都市マスタープラン策定会議における検討、市民意向の把握
○庁内要望のとりまとめと庁内関係者会議
○高架下利用連絡調整会議（東京都、JR東日本（株））の設置
○要望施設調整会議の設置
○高架下利用調整会議での調整
